Copenhagen Malmö Port (CMP) och Katrineholm Rail Point (KRP) inleder samarbete om hanteringen av järnvägsgods. Syftet är att effektivisera järnvägstrafiken för godset mellan hamn och terminal. 

Enligt samarbetsavtalet som parterna har ingått ska CMP och KRP ta fram gemensamma erbjudanden om helhetslösningar för transport och hantering av järnvägsgods, för både nationell och internationell trafik. 

Avtalet gäller både enhetsberett gods och vagnlasttrafik.

– Samarbetet med Katrineholm Rail Point stärker vårt erbjudande ytterligare. Tillsammans kan vi utveckla och effektivisera hanteringen av järnvägsgods. Målet är att kunna erbjuda våra kunder ett komplett paket för hanteringen av gods, säger CMP:s vd Johan Röstin i ett pressmeddelande.

– Vårt samarbete med CMP är mycket glädjande. Det ger oss möjlighet att gemensamt erbjuda våra kunder effektiva och miljövänliga transporter. För företagen i Mälardalen kommer det att innebära att vi kan tillgodose företagens behov av attraktiva transportlösningar, säger Anders Thörnström, styrelseordförande i KRP.

The post Malmö och Katrineholm i godssamarbete appeared first on Sjöfartstidningen.

Om drygt en månad ska processen att transportera bort Costa Concordia från vrakplatsen inledas. Om allt går enligt plan.

Enligt bärgningskonsortiet Titan Micoperi har man nu slutfört en bit över 80 procent i förberedelserna för att kunna flytta på Costa Concordia som i nuläget vilar på en konstgjord botten för transport till upphuggningsvarv. I dagarna pågår det stora arbetet med att få plats sponsorerna både på styrbords- och aktersidan för reflotatingdelen av projektet. Enligt tidigare uppgifter ska processen att transportera bort Costa Concordia inledas i mitten av april.

Oklar kostnadsbild

Totalt arbetar omkring 500 personer med bärgningsprojektet och enligt projektledningen har budgeten redan överskridits med EUR 73 miljoner, den ursprungliga budgeten låg på EUR 500 miljoner. Totalsumman för det mycket komplicerade arbetet är dock omtvistad, en av återförsäkringsgivarna Bermudabaserade Validus tror att totalkostnaden kommer att eskalera betydligt.

Dockwise kontrakterat

Dockwise har sedan tidigare fått i uppdrag av Costa Crociere S.p.A att transportera bort Costa Concordia. I den avancerade operationen kommer fartyget att lyftas över/lastas på tunglyftfartyget Dockwise Vanguard för att därefter borttransporteras. 

Kryssningsfartyget grundstötte hårt mot en klippa utanför den italienska ön Isola del Giglio den 13 januari 2012. Olyckan krävde 32 dödsoffer. Costa Concordia, 114.147 gt, byggdes 2006.

The post Costa Concordia ska snart flyttas appeared first on Sjöfartstidningen.

Transatlantics största aktieägare Kistefos ökar sitt innehav i det förlustdrabbade rederiet och har nu 63,2 procent av aktierna. 

Förvärvet innebär att Kistefos, tillsammans med dotterbolaget Viking Invest, köper 342.000 B-aktier i Rederi AB Transatlantic och har nu 58,6 av rösterna och alltså 63,2 procent av aktierna.

Därmed har nu Kistefos sammanlagt 93,399.980 aktier i Transatlantic (varav 4,937.366 A-aktier och 88,462.614 B-aktier). 

Beskedet om aktieförvärvet kommer bara någon vecka efter Transatlantic lämnade sin bokslutskommuniké för 2013, där det framgick att koncernen under förra året gjorde en förlust på SEK 359 miljoner efter skatt. 

Genom förvärvet – och i enlighet med villkoren för tidigare erhållna dispenser – har nu så kallad budplikt uppkommit. I ett pressmeddelande uppger därför Kistefos att man inom fyra veckor ska återkomma med besked om ett eventuellt budpliktsbud när det gäller resterande aktier i Transatlantic.

Om ett sådant budpliktsbud lämnas kommer det erbjudna priset att uppgå till 5 kronor per aktie, oavsett om vilken typ av aktie det gäller. Enligt Kistefos är detta pris inte lägre än det högsta pris som Kistefos har betalat för köp av aktier i Transatlantic under den senaste sexmånadersperioden.

The post Kistefos köper fler aktier i Transatlantic appeared first on Sjöfartstidningen.

APM Terminals i Göteborg köper 12 nya grensletruckar. Leverans innan året är slut.

De nya truckarna kan lyfta en container över tre staplade containrar, så kallade 4High, och de kan ta två 20-fots containrar åt gången. Dagens truckar klarar av att lyfta över två staplade containrar.

– Tack vare de nya maskinerna får vi på sikt en högre lagringskapacitet. Investeringen i nya truckar är också en del i den övergripande investeringsplanen på totalt 800 miljoner kronor för att få en långsiktigt högre kapacitet, produktivitet och effektivitet på terminalen, vilket kommer våra kunder till nytta, säger Keld Pedersen, VD på APM Terminals.

Bolaget i Göteborg har totalt 38 grensletruckar inklusive de 12 nya. I orderna ingår en option på ytterligare 12 grensletruckar. Leverantör är den tyska tillverkaren Noell Mobile Systems som tillhör den amerikanska koncernen TEREX.

The post Nya truckar i Göteborgs containerterminal appeared first on Sjöfartstidningen.

Bunkerrederiet Oljola flaggar hem sitt fartyg Oljaren till Sverige från Färöarna. Skiftet gjordes på Götaverken i Göteborg.

Skiftet till svensk flagg kommer två år efter att Oljola tog fartyget i drift efter en omfattande ombyggnation som också den utfördes i Göteborg. Oljola vill inte kommentera vad som ligger bakom beslutet att flagga hem fartyget.

Oljaren byggdes 2001 i Turkiet. Fartyget är 56 meter långt, 9,6 meter brett och har en dödvikt om 1030 dwt.

The post Oljola flaggar svenskt appeared first on Sjöfartstidningen.

Transportstyrelsen stoppar Fox Sunrise från att gå till Trondheim. Vägrar ge samma dispens som Norge.

Rederiet BRP fick erbjudande om en ovanlig resa med sitt bunkerfartyg Fox Sunrise. Lasta brännolja i Halmstad och lossa utanför Trondheim, som ligger utanför det enligt MARPOL annex 1 miljökontrollerade området i nordvästra Europa, ECA.

– Det är första gången på över åtta år, fartyget är byggt 2005, som vi skulle gå så långt. Det är dåliga tider, annars hade det aldrig varit aktuellt. Det är ju ingen bunkeroperation, säger Mattias Peterson, vd på BRP.

Eftersom lossningshamnen ligger utanför ECA-området finns krav på att fartyget ska ha länsvattenrening installerad ombord. Något som Fox Sunrise inte har eftersom det är förbjudet att pumpa ut oljeblandat vatten, ens det som är renat med länsvattenseparator, inom ECA.

– Vi byggde fartyget utan länsvattenseparator. Även om man har länsvattenseparator släpper man ut 14,99 ppm olja i vattnet och det vill inte vi. Så vi har stora sludgetankar ombord som vi tömmer var tredje månad. Vi skulle inte behöva tömma mer än en gång om året men det är för att man inte får fylla tankarna till mer än 25 procent som vi tömmer var tredje månad.

Norsk dispens

Fox Sunrises system har fungerat i Sverige sedan fartyget levererades 2005 och som nu snabbt godkändes av norska Sjøfartsdirektoratet för den enstaka resan med lossning utanför Trondheim. Svenska myndigheter var inte lika snabba.

– Jag pratade med de från Sjöfartsverket här i Göteborg och i Norrköping som vi haft kontakt med i alla år om det här på tisdagen i veckan innan resan skulle göras och de sa att det borde vara OK, det här har man ju fått dispens för tidigare. Tisdagen den 18 skickade jag mejl till Transportstyrelsen och begärde dispens. På torsdagen fick jag bekräftat att de tagit emot min ansökan och sedan ringde jag på fredag och måndag och försökte få besked.

Vid det här laget är det bara fyra dagar innan fartyget ska lasta och börja segla mot Norge så Mattias Peterson känner att det är bråttom att få besked om dispensen och ringer till norska Sjøfartsdirektoratet eftersom en dispens kan ges om de berörda staterna godkänner resan. Søfartsdirektoratet säger att han måste ha papper från DNV på att fartyget är utrustat nog för att gå utanför ECA.

– Jag ringde DNV i Sverige som har klassat fartyget, de ringde DNV i Norge som lämnade besked redan på tisdag kväll så Sjøfartsdirektoratet hade deras beslut på onsdag morgon och därifrån ringde de mig på onsdag förmiddag och sa att det var OK med dispensen, mindre än 24 timmar efter att de fick höra talas om ärendet. Han som ringde erbjöd sig också att tala med Transportstyrelsen direkt för att snabba på ärendet.

Tvärstopp 

Med ett OK från Norge och erbjudande om hjälp därifrån ringer Mattias Peterson återigen till Norrköping.

– Då fick jag beskedet att det inte var sjöfartsavdelningen som skulle ta beslut utan enheten för marknad, miljö och analys. Jag fick tala med avdelningschefen där, han som formellt tar beslutet, och att han inte hade behandlat något liknande ärende förut framgick ganska så klart. Jag fick förklara vad en länsvattenseparator är till för och jag lämnade numret till Sjøfartsdirektoratet som lovat hjälpa till, säger Mattias Peterson och fortsätter:

– Halv två på eftermiddagen ringer jag Sjøfartsdirektoratet och frågar hur det går. Då hade de fortfarande inte lyckats få tag på Transportstyrelsen. Två timmar senare, klockan halv fyra, kommer det svenska beslutet på mejl. Vi får ingen dispens. Jag tror aldrig att Transportstyrelsen talade med Norge.

Två saker som gnager

Det är två saker i den här historien som särskilt irriterar BRP:s vd, förutom att de fick säga till Stena Oil som chartrar Fox Sunrise att de inte kan ta resan: dels att den svenska myndigheten tar så lång tid på sig och dels att de som tar beslut varken sig lyssnar på sina svenska eller norska kollegor.

– Dessa ärenden är nya för Miljöenheten så att kunskapen inte finns är inte så konstigt men i det läget inte ta hjälp och vända sig till sjöfartsavdelningen och de som har behandlat liknande ärenden förr är ju anmärkningsvärt, säger Mattias Petersson och fortsätter:

– Jag vet inte hur det har gått till och jag vet inte vad som vore värst, antingen har de aldrig ringt till Norge och frågat varför de kan ge dispens eller så har de sagt att “ni i Norge vet inget om sjöfart, det här kan vi bättre”. Det här visar ännu en gång på att svenska myndigheter inte förstår sjöfart, eller ens är intresserade av sjöfart eller miljön. De ansvariga på Transportstyrelsen är miljöansvariga för land och luftfart också. Det är jurister som inte har en aning om verkligheten, säger Mattias Peterson som också ställer sig frågande till hur Transportstyrelsen tolkar sitt uppdrag.

– Det jag har fått höra från flera på Transportstyrelsen är att deras nya ledord är rättssäkerhet. Rättssäkerheten ska gå före allt annat men det har sitt pris, i detta fall är det miljön. Tidigare var det att myndigheten skulle underlätta, och det är inte alltid att de två ledorden går hand i hand.

BRP hoppas nu att Stena Oil hittar andra uppdrag åt Fox Sunrise under de dagar det var tänkt att fartyget skulle spendera på det norska uppdraget och man har lärt sig att inte lita på hoppet om att få dispens.

– Vi kommer att installera en länsvattenseparator de närmaste dagarna så att vi kan börja förrorena vattnen utan för ECA bara för att kunna tacka ja till en sådan här resa i framtiden. Vi har ånyo fått lära oss vad det kostar att ligga under svensk flagg.

The post Krångel stoppar resa till Norge appeared first on Sjöfartstidningen.

Ett statligt avtal om isbrytningssamarbete på Östersjön mellan Finland och Ryssland är nu klart att undertecknas.

Finska regeringen föreslog den 6 mars att presidenten ska befullmäktiga trafikminister Merja Kyllönen att underteckna ett avtal om isbrytarsamarbete mellan Finland och Ryssland. Kommunikationsministeriet uppger att syftet med avtalet är att göra fartygstrafiken på i första hand Finska viken smidigare och förbättra sjösäkerheten i synnerhet under svåra isvintrar.

Tullfritt

Avtalet går ut på att den ena parten kan be den andra parten om isbrytarassistans om den egna isbrytarkapaciteten inte räcker till. Isbrytarassistans skulle ges enligt ett separat kommersiellt avtal, där det bland annat definieras hur kostnaderna ska ersättas. Om den ryska parten ber om assistans skulle Trafikverket eller det företag som tillhandahåller isbrytningsassistans göra ett kommersiellt avtal med det organ i Ryssland som svarar för isbrytning. Den isbrytare som assisterar befrias från tull-, gräns- och andra kontroller så länge som man inte anlöper en hamn i det andra landet.

The post Finskt-ryskt isbrytningsavtal är nära appeared first on Sjöfartstidningen.

UECC bygger världens två första bilfraktfartyg med LNG-maskineri. Leveranserna är beräknade till andra halvan av 2016.

United European Car Carriers (UECC), ägs av japanska Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) och svenska Wallenius Lines. Fartygen ska byggas vid det kinesiska varvet NACKS i Nantong. Maskineriet ska gå att köra på LNG så väl som på tjockolja (HFO) och marin gasolja (MGO). Längden blir 181 meter och bredden 30 meter vilket ger utrymme för 3.800 bilar på tio däck.

Fartygen byggs till isklass 1A för att kunna opereras i Östersjön året om. Med en bunkring ska de klara en rundresa på 14 dagar och köra både huvudmaskin och hjälpkärror enbart på LNG.

The post UECC bygger världens första LNG-bilbåtar appeared first on Sjöfartstidningen.

Sirius Shipping har sålt tankfartyget Saturnus. Fartyget levererades till sin nya ryska ägare den 6 mars.

Överlämningen av fartyget skedde i Kaliningrad. Saturnus byggdes som Furevik för Furetank på två norska varv, FEAB Marstrandsverken och Søviksnes, 1990 och faller därmed för åldersstrecket som hos oljebolagen går vid 25 år.

Saturnus är just under 120 meter lång, 17,5 meter bred och har en dödvikt om 8.575 dwt.

The post Sirius säljer Saturnus appeared first on Sjöfartstidningen.

Marinfloc på Orust har tecknat en stororder med de sydkoreanska varven DSME och Samsung. Offshoresatsning slår väl ut.

– Det totala ordervärdet är 40 miljoner kronor, det är mycket för oss, säger Martin Gombrii, försäljnings- och marknadschef på Marinfloc.

Ordern gäller vattenreningsutrustning till fyra borrfartyg som byggs på de sydkoreanska varven Samsung och DSME.

– Det är två fartyg på varje varv, de byggs för en av de största borraktörerna på marknaden. Vi har leverans i juni och augusti i år. Det blir två omgångar. Allt byggs här på Orust förutom dekantercentrifugerna som byggs av vår partner Noxon i Fjärås. Totalt blir det nog ett par containrar med utrustning till varje fartyg.

Ett genombrott

Marinfloc har omkring 45 anställda och ordern till borrfartygen markerar lite av ett genombrott för företaget.

– Vi har i över 20 år ägnat oss åt vattenrening av länsvatten, svart- och gråvatten till sjöss. Rening av borrplattformars spillvatten från borrprocessen har blivit lite av ett tredje ben för oss. Vi har haft retrofits och även leveranser för nybyggen men det här är det största leveransen omfattningsmässigt där Marinfloc ska leverera en helhetslösning för rening av allt skitigt vatten från däck, säger Martin Gombrii och fortsätter:

– Det är mycket regnvatten men också en massa drilling mud som används i själva borrprocessen. Det har borrbolagen tidigare kört iland och oljebolagen har betalat för att bli av med, säkert en fyra eller fem kronor litern och det kan bli upp till tusen ton i månaden per rigg. Nu har oljebolagen börjat vakna, både av miljöskäl och ekonomiska skäl, och vill rena det här vattnet på plats istället för att köra iland det. Vår utrustning får ner volymerna som måste tas iland till ett par procent.

Milstolpe

Efter behandlingen i den svenska utrustningen är vattnet så rent att det kan släppas ut i havet med halter av föroreningar som är långt under gällande regelkrav.

– Tekniken hade vi sedan innan men har utvecklat den och tillämpar den här i en ny applikation. För oss är den här ordern en milstolpe, det är fortfarande tuffa tider generellt i branschen, även om vi ser förbättringar, men offshoresatsningen vi har sedan ett par tre år har gjort att vi kan expandera.

The post Stororder till Marinfloc appeared first on Sjöfartstidningen.

För isbrytningens del kan man nog redan konstatera att detta blev en lindrig vinter, men i nästa vecka väntas ännu ett bakslag i norr.

Från och med den 10 mars har trafikrestriktionerna hävts för en stor del av de finska hamnarna. Hela kuststräckan från Kaskö till Borgå är nu öppna för all trafik. Även i Sverige lättar Sjöfartsverket på restriktionerna för en del av de hamnar längs Norrlandskusten där det fortfarande finns några kvar.

– Idag sänker vi till exempel på Holmsund och Skelleftehamn, där är öppet vatten nu. Men i den norra delen av Bottenviken kommer restriktionerna att finnas kvar, säger Ulf Gullne, chef för Sjöfartsverkets isbrytarledning, till Sjöfartstidningen.

Trots öppet vatten har restriktioner i vissa hamnar både i Sverige och Finland av säkerhetsskäl hållits kvar.

– Vi har fått mycket påringningar om Skellefteå, där det har varit öppet vatten i fyra till fem veckor nästan, men skulle man få nordostlig vind är det stor risk att isfältet som ligger nordost i Bottenviken driver ned.

Bakslag

– Man kan nog säga att vintern börjar vara förbi, men det kommer förvisso ett litet bakslag nu i nästa vecka när man pratar om att det ska bli 10 till 15 grader kallt över isen. Då blir det en viss återfrysning i Bottenviken, men inte mer än att isfälten fryser ihop igen. Det kommer inte att bli någon nyisläggning att tala om, säger Gullne.

Trafikrestriktionerna längst upp i norr kommer att finnas kvar ett tag än, tror han.

– Vindarna har verkligen pressat ihop isfältet däruppe. På den finska sidan så är det frågan om att assistera alla fartyg och övervägande delen av dem måste faktiskt också bogseras.

Gullne berättar att under den senaste riktigt lindriga vintern 2007–2008 höll isbrytningsverksamheten ändå på in i början av maj.

Trappar ned

Uppe i Bottenviken tillåter isläget att antalet isbrytare reduceras. Urho gick till Luleå redan för en dryg vecka sedan för att avvakta utvecklingen.

– Nu ser vi att det inte blir någon större återfrysning så Urho kommer under dagen att lämna Luleå för att gå ner till Helsingfors och avsluta säsongen, säger Gullne.

För närvarande är fem isbrytare igång i Bottenviken: Atle, Ymer, Frej, Otso och Kontio.

– Kontio byter folk idag, Ymer i morgon och Otso på torsdag. Efter detta tar vi bort åtminstone en av isbrytarna. Det blir två svenska och två finska isbrytare kvar i slutet på veckan.

The post Köldknäpp ger ingen större nyisläggning appeared first on Sjöfartstidningen.

Gotlandsbåten måste hyra in en pråm eller linkspan för att kunna lägga till vid färjeläge 4 i Visby hamn – en kostnad på flera miljoner.

Gotlandsbåtens inchartrade färja M/V Västervik som har ett djupgående på 5,45 meter och bredd på 25 meter, är för stor för att komma hela vägen in till kaj vid färjeläge 4 i Visby hamn som är en så kallad L-kaj.

– Detta kommer inte att vara färjans ordinarie färjeläge, men kajen kommer att användas 25 gånger under sommaren och vi behöver hitta en lösning för att hon ska kunna lägga till. Vi tittar både på en pråm och en linkspan och har kontakt med svenska leverantörer och en leverantör i Holland respektive Polen, säger Lars Meijer, vd för Gotlandsbåten, till Sjöfartstidningen och fortsätter:

– Vi räknar med en extrakostnad på 100.000 per anlöp i Visby och totalt 2,5 miljoner för hela sommaren. Sen tillkommer ju kostnader för faciliteter i land som incheckning, toaletter, väderskydd och liknande. 

Oavsett om Gotlandsbåten väljer en pråm eller linkspanlösning krävs myndighetsgodkännande.

Besättningsfrågan inte löst

Gotlandsbåten ska träffa representanter från Seko Sjöfolk och Sjöbefälsföreningen senare i mars för att träffa avtal gällande den delen av besättningen som rederiet kommer att anställa.

– Det blir primärt cateringpersonal och här talar vi om en 60 personer. Vi kommer att hyra in färjans befintliga däck- och maskinbesättning på 30 personer men vi kommer också att anställa en 6-7 svenskar också i däck och maskin. Totalt kommer vi att ha en ombordbesättning på 100 personer inklusive de inhyrda.

100 miljoner

Färjan M/V Västervik (Princess T) som ägs av det grekiska rederiet Endeavor Shipping Co befinner sig just nu på reparationsvarv i Istanbul men om en vecka ska hon segla till Pireaus för slututrustning. Hon väntas ankomma till Sverige i början av juni. Ombyggnaden och renoveringen går loss på cirka 100 miljoner, en investering som ägaren står för. 

Ombyggnaden och säkerhetsuppgraderingen av fartyget omfattar bland annat stålarbeten, skrovrenovering, tankarbeten, nya rördragningar, uppgradering av el, uppfräschning av hytter och publika miljöer, ny köksutrustning och så vidare.

– Vi har en teknisk inspektör som har varit på varvet i Turkiet och han kommer att segla med till Grekland för att vara med om slutfasen.

M/V Västervik, byggd 1986 vid japanska Kurushima Onishi, har en längd på 150 meter och bredd på 25 meter. Marschfarten är 22 knop. Fartyget tar 1.200 passagerare och har 300 hyttplatser. Det finns plats för 400 bilar. Under sommartrafiken i Sverige får hon Cypernflagg.

Röda siffror

Gotlandsbåten som kommer att trafikera mellan Västervik och Visby från mitten av juni till mitten av augusti har hittills sålt 10.000 av 250.000 tillgängliga biljetter.

– Når vi en beläggning på 60 procent får vi vara nöjda, vi kommer inte att uppnå breakeven i år, säger Lars Meijer. 

M/V Västervik gör den första seglingen den 16 juni.

The post Gotlandsbåten kan inte lägga till vid kaj appeared first on Sjöfartstidningen.

Om upplägget på Veronica fungerar bra planerar Färjerederiet uppgradering av passagerarutrymmen på ett tjugotal färjor under de närmaste åren.

Vägfärjan Veronica kan sägas vara pilotprojekt för en satsning på att förnya passagerarutrymmena på många av Trafikverket Färjerederiets vägfärjor. Veronica, som går i trafik på sträckan Öregrund-Gräsö i norra Roslagen, har fått ny färgsättning, bekväma sittplatser och ny belysning i sitt passagerarutrymme. Renoveringsarbetet utfördes under vintern utan att påverka färjans ordinarie tidtabell.

Innan renoveringen genomförde Färjerederiet tillsammans med Beckmans Designhögskola i Stockholm ett projekt där studenter presenterade förslag kring utformningen av passagerarutrymmen. Resultaten har utnyttjats i renoveringen av Veronica.

– Vi har anlitat ett företag som heter Marin Decor i Öregrund för det här pilotprojektet, säger Färjerederiets projektledare Hans Söderqvist till Sjöfartstidningen.

Fler på kommande

Han berättar att tanken är att Färjerederiet ska fortsätta att bygga passagerargångar på andra vägfärjor i trafik på leder på olika håll i Sverige. Uppskattningsvis kan det handla om mellan 20 och 25 färjor.

– Det finns ingen tidtabell för detta idag, men vi kan göra det när fartygen går på varv och det kanske rör sig om fyra, fem stycken per år, säger Hans Söderqvist.

Allt fler utan bil

Färjerederiet uppger att antalet resande fotgängare ökar på svenska vägfärjor. Därför satsar man nu på att göra överfarterna bekvämare även för passagerare som inte sitter i bil.

– Om det visar sig att upplägget fungerar bra, kommer vi att fortsätta med projektet. Vårt mål är att bidra med en attraktiv sjöförbindelse som lockar fler att ta vägfärjan, kommenterar Färjerederiets chef Anders Werner ombyggnaden.

Det är ansenliga volymer som transporteras på Färjerederiets färjor. Årligen rör det sig om cirka 21 miljoner passagerare och 12 miljoner fordon. Närmare två miljoner persontransporter sker utan medföljande fordon. Färjerederiet driver 41 färjeleder och förfogar över 68 färjor.

The post Veronica först ut hos Färjerederiet appeared first on Sjöfartstidningen.

Torrlastaren Siderfly som kolliderade med en LPG-tanker i Kielkanalen i slutet av oktober huggs upp i Danmark. 

Det tidigare estniskägda torrlastfartyget Siderfly som kolliderade med LPG-tankern Coral Ivory i närheten av högbron över kanalen vid Brunsbüttel den 28 oktober huggs just nu upp på Fornaes Shipbreaking i Grenå – skadorna var för omfattande för en renovering. 

Vid kollisionen drabbades Siderfly av stora skador i skrovet på babordssidan och fick kraftig slagsida, men kunde ligga stabilt alldeles vid strandbanken. Den största hålan/revan var enligt rapporter två gånger sju meter.

Stor operation

Innan haveristen kunde dras flott från olycksplatsen av två bogserbåter, lossades lasten bestående av gödningsmedel med hjälp av en ponton och gripskopa. Lasten transporterades iland med hjälp av en pråm. Under bogseringen fanns fyra pumpar ombord för att pumpa ut vatten från fartyget och få det stabilt.

Siderfly, 4.380 dwt, var innan försäljningen registrerad på St Vincent and Grenadines och opererades av estniska Eestinova. Fartyget byggdes 1985 på Elsflether Werft Ag.

Efter olyckan stängdes Kielkanalen av för trafik under några dagar.

The post Siderfly huggs upp appeared first on Sjöfartstidningen.

Ett 30-tal sjöbefäl som upptaxerats och överklagat sina ärenden har nu fått sin dom. Enligt förvaltningsrätten i Göteborg har Skatteverket gjort rätt som upptaxerat sjöbefälen. 

– Det är en bra dom. Förvaltningsrätten delar vår syn och är väldigt tydliga i sin bevisvärdering och i sina slutsatser, säger Johan Lundberg, regionsamordnare på Skatteverkets avdelning för utlandstransaktioner, till Sjöfartstidningen och fortsätter:  

– Vi har avvaktat den här domen och kommer nu att skicka ut ytterligare liknande beslut där sjöbefäl upptaxeras. 

Omfattande utredning

Sjöfartstidningen har flera gånger tidigare – bland annat i oktober förra året – berättat om den omfattande utredning som i flera år pågått hos Skatteverket. Utredningen gäller ett 80-tal sjöbefäl som inte betalat någon inkomstskatt för inkomståren 2010-2011. 

Sjöbefälen har under de aktuella åren arbetat utanför EES-området (Europeiska ekonomiska samarbetsområdet) och uppgett att de varit anställda på kungälvsföretaget AMPM och att de därmed – i enlighet med 183-dagarsregeln för sjömän med arbetsgivare inom EES-området – skulle ha rätt till skattebefrielse. 

Skatteverket anser dock att befälen i själva verket varit anställda hos arbetsgivare utanför EES och att AMPM inte alls varit någon egentlig arbetsgivare. 

– Precis som vi anser förvaltningsrätten att kungälvsföretaget AMPM i själva verket bara varit betalningsförmedlare och inte agerat arbetsgivare. Det är en väsensskild skillnad, säger Johan Lundberg. 

Jobbat på NCL-fartyg 

Omkring 45 sjöbefäl har hittills fått beslut om upptaxering. Av dessa har 28 befäl överklagat till nästa instans och nu alltså fått sin dom av förvaltningsrätten i Göteborg.

Samtliga dessa 28 befäl har jobbat på NCL-fartyg i bland annat Västindien, och för att styrka sina påståenden om att de varit anställda av AMPM – och inte av NCL – har befälen lämnat in dokument till Skatteverket som de själva anser utgör anställningsavtal hos AMPM.

Skatteverket har dock i sin tur kunnat visa upp dokument som visar att det i själva verket varit NCL som varit deras arbetsgivare, något som rätten håller med om och därför avslår samtliga 28 överklaganden. 

Dokument från USA

I en av de domar som Sjöfartstidningen tagit del av skriver förvaltningsrätten bland annat följande: 

”Skatteverket har via den amerikanska skattemyndigheten erhållit dokument som verket anser är anställningsavtal och lönespecifikationer från NCL. I avtalet anges NCL som arbetsgivare, ”Employer”, och xx som anställd, ”Employee”. Detta avtal är i jämförelse med det s.k. anställningsavtalet med AMPM mer innehållsrikt och detaljerat. I avtalet med NCL regleras anställningsförhållanden, såsom befattning, på vilket fartyget ska utföras, månadslön, extraersättningar och resedagar m.m.” 

Efter ytterligare redogörelse för Skatteverkets bevisföring skriver sedan förvaltningsrätten att det ”mot denna bakgrund får anses klart framgå att det är NCL som har varit xx arbetsgivare” och att ”Skatteverket haft fog för sina beslut”.  

Kommer att överklagas

Enligt advokat Sören Brekell, som är ombud för samtliga de 28 sjöbefäl som nu fått avslag i förvaltningsrätten, kommer domarna att överklagas till nästa instans, det vill säga kammarrätten.   

– Vi anser fortfarande att det är AMPM som har varit deras arbetsgivare. De dokument som Skatteverket visat upp är bara till för att uppfylla kraven och rekvisiten i MLC (Maritime Labour Convention, reds. anm.), det har ingenting med anställningsförhållandena att göra, säger Sören Brekell, som anser att det därför inte finns någon grund för Skatteverkets påståenden.

– Sjöbefälen har haft anställningsavtal med AMPM, som har fungerat precis som Proffice eller vilket annat bemanningsföretag som helst. Och är det så att Skatteverket har hittat eventuella brister i AMPM:s dokumentation eller årsredovisningar så ska ju inte sjöbefälen behöva drabbas av det. Som anställd kan man ju omöjligen veta om arbetsgivaren har tillräcklig ordning på redovisningen.

The post Motgång för upptaxerade sjöbefäl appeared first on Sjöfartstidningen.

Peter Alexandersson, vd för AMPM – det företag som enligt Skatteverket inte varit någon egentlig arbetsgivare för de sjöbefäl som upptaxerats – hävdar bestämt att sjöbefälen varit anställda hos dem och inte NCL. 

– Absolut. Samtliga 28 har varit och är fortfarande anställda hos. Vi har regelrätta anställningsavtal och följer kollektivavtal och så vidare, säger han till Sjöfartstidningen och fortsätter: 

– Tyvärr har varken Skatteverket eller förvaltningsrätten förstått hur vår bransch fungerar, att det är väldigt speciella förhållanden som gäller.

MLC-certifierat företag

Enligt Peter Alexandersson fungerar AMPM som ett traditionellt bemanningsföretag, och han berättar att man sedan förra sommaren också är ett MLC-certifierat bemanningsföretag.

– I samband med certifieringen har vi gjort en del justeringar och sett över anställningsavtal och annat, vilket förresten alla har fått göra i samband med kraven från MLC-konventionen. Och när det gäller anställningsavtalen så tillämpar vi de avtal som SARF har tagit fram, något vi också hade tidigare. 

Bristande redovisning

En del i Skatteverkets bevisföring i frågan om vem som varit den egentliga arbetsgivaren har varit att AMPM under de aktuella åren som utredningen gäller inte har redovisat lönekostnaderna för sin uthyrda personal i årsredovisningen. 

– Detta är något som Skatteverket har hakat upp sig på och som tydligen varit en del av deras indiciekedja, men efter att de påpekat att detta var fel har vi nu – ihop med vår revisor – ändrat våra rutiner när det gäller årsredovisning och bokföring, säger Peter Alexandersson.  

“Skatteverket har fel”

Och när det gäller de dokument som Skatteverket hävdar är anställningsavtal med NCL, så anser Peter Alexandersson att dessa dokument är något annat.  

– Nej, det är inga anställningsavtal utan det är i själva verket omborddokument som är till för att uppfylla kraven i MLC.

Stöttar de anställda 

Enligt Peter Alexandersson gör man nu allt för att stötta de sjöbefäl som upptaxerats. 

– Vi jobbar så mycket vi kan för att hjälpa våra anställda, och även NCL är ett moraliskt stöd för oss i det här, när det gäller att de anställda ska må bra, säger han och poängterar är AMPM inte föremål för någon separat utredning från Skatteverkets sida.  

– Nej, vi är inte misstänkta för något när det gäller vare sig bokföring, skatter eller avgifter.  

The post AMPM: Skatteverket har inte förstått appeared first on Sjöfartstidningen.

En arbetsgrupp inom kommunikationsministeriet i Finland har dragit upp de strategiska riktlinjerna för Finlands sjöfart fram till år 2022. Nyckelord i dokumentet är konkurrenskraft och livskraft.

Finlands sjöfartsstrategi 2014–2022 överlämnades på onsdagen till trafikminister Merja Kyllönen. Arbetsgruppen betonar att Finlands framgång i framtiden är beroende av fungerande och ändamålsenliga sjöförbindelser. Om dessa fungerar skapas förutsättningar för att Finland, det finska näringslivet och finländarna mår bra och att landet är konkurrenskraftigt på den globala marknaden.

Vidare fastslår man entydigt att Finland är ett sjöfartsland: ”Fungerande förbindelser över havet är ett livsvillkor för det finska näringslivets och därigenom hela samhällets konkurrenskraft. Finland och dess nationella framgång och välfärd är ytterst beroende av sjöfarten.”

Tillväxtsektor

Sjöfartsklustret utmålas som en tillväxtsektor. Ambitionen är är att Finland ska vara en föregångare inom vintersjöfart, miljöteknik och alternativa bränslen och ett land som exporterar spetskompetens inom dessa branscher. Dessutom bör förutsättningarna tryggas för att Finland i framtiden har kompetent personal för sjöfarten och sjöfartsklustret och att sjöfartsnäringen är en välkänd och lockande bransch.

Finland ska erbjuda högklassiga sjötransporter och den finska sjöfarten ska bygga på hållbara logistiska koncept och därigenom bli den ledande serviceproducenten i Östersjöområdet, fastslår man.

Vill utveckla

I strategin uttalas en klar målsättning att utveckla sjöfarten. För detta, konstaterar man, behövs samarbete och förtroende samt vinnarattityd. Dessutom krävs framsynt intressebevakning, stark påverkan och internationellt partnerskap. Förvaltningen ska skapa möjligheter och bidra till en sporrande verksamhetsmiljö med plats för nya förfaranden och innovationer.

– Sjöfarten är oersättlig för den finska konkurrenskraften. Det är fint att vi nu har en övergripande vision av förestående utmaningar och att vi vet vad vi behöver göra för att klara oss i framtiden. Sjöfartsbranschen bjuder på många möjligheter till tillväxt; möjligheter som vi absolut måste utnyttja, konstaterar trafikminister Merja Kyllönen.

Saknar klarare linjedragningar

Olof Widén, vd för Rederierna i Finland (RiF), säger till Sjöfartstidningen att strategin är en fin och välgjord sammanställning.

– Det är en viktig fullmakt och en tydlig markering att här talar vi om en viktig näringsgren. Det är väldigt bra, man har lyft upp sjöfartens oerhörda betydelse synligt.

Trots detta skulle han gärna ha sett att dokumentet kraftigare hade tagit ställning till en rad viktiga frågor, inte minst konsekvenserna av olika miljörelaterade regler som kommer att öka kostnadstrycket för rederierna.

– Som ett strategidokument kunde det vara mera ställningstagande. Det kunde innehålla klarare linjedragningar, anser Widén.

The post Finland får ny sjöfartsstrategi appeared first on Sjöfartstidningen.

Det grekiska styckegodsfartyget Mermaid har bannlysts från att anlöpa EU-hamn under kommande tre månader efter en ny kvarhållning.

Grekiskkontrollerade Mermaid, 2.300 dwt, anlöpte danska Åbenrå i söndags med en last silikat men danska Sjöfartsstyrelsen som genomfört en hamnstatskontroll kvarhåller fartyget för brott mot internationella sjöfartskonventionen, MLC (Maritime Labour Convention) som trädde i kraft i augusti 2013. Konventionen handlar om sjömännens rättigheter till anständiga arbets- och levnadsvillkor.

Eftersom detta är andra gången inom loppet av 36 månader som fartyget kvarhållits i EU-hamn förbjuds hon nu från att anlöpa en hamn inom unionen de närmaste tre månaderna. I juli 2012 kvarhölls fartyget i sju dygn i Emden, Tyskland, på grund av stora säkerhetsbrister.

Stort fokus på MLC

I samband med hamnstatskontrollen i Åbenrå visade det sig att besättningen saknade anställningskontrakt och det saknades dessutom dokumentation/procedurer för hur MLC-konventionen ska efterlevas. Det är oklart hur stor besättning fartyget har.

– Sjöfartsstyrelsen har stort fokus på MLC under våra hamnstatskontroller och skälet till varför vi genomförde en inspektion av Mermaid var för att fartyget under de senaste hamnstatskontrollerna i andra hamnar fått flera anmärkningar. Det stärker systemet, att fartyget kontrolleras ofta, säger överinspektör Martin John vid Sjöfartsstyrelsen, till den danska fackliga sammanslutningen CO-Seas hemsida.

För två veckor sedan genomförde holländska myndigheter en hamnstatskontroll av Mermaid i Rotterdam, fartyget fick 14 anmärkningar men ingen av dem gav skäl för kvarhållning. Enligt databasen Sea-web ägs fartyget av grekiska Arne Shipholding SA. Bemanning och kommersiell drift svarar Success M&S Maritime i Grekland för. Fartyget är flaggat i Moldavien.

Stort fokus på MLC

Detta är andra gången som ett fartyg kvarhålls i Danmark på grund av brott mot MLC. I september ifjol kvarhölls det Liberiaflaggade supplyfartyget Atlantic Carrier i Esbjerg. 

– Sjömännens anställningskontrakt är helt grundläggande. Kontraktet är det stycke papper som säger vilket år man anställdes. Saker som lön, rättigheter vid sjukdom med mera ska framgå i kontraktet. Saknas detta kan man ju inte kontrollera villkoren, sa Ole Philipsen, chef för CO-Sea, i en kommentar då. 

The post Styckegodsare bannlyst från EU appeared first on Sjöfartstidningen.

Shipping Chicks är namnet på ett nytt kvinnligt nätverk inom sjöfarten med målet att förenkla övergången från studier till arbetsliv.

– Vi saknade ett nätverk för oss kvinnor som är mittemellan skolan och karriären. Vi tycker varken Wista eller Youngship fångar upp det. Shipping Chicks är ett forum där man kan bygga nätverk, få en fadder, bolla idéer och tankar. Hur funkar en anställningsintervju? Hur är det att vara kvinna och vara ute på praktik? På skolan får man ju en mer formell version, här blir det mer informellt, säger Elisabeth Schröder, som är ordförande i föreningen och nyexad.

I övrigt består styrelsen av Christine Malmros, Julia Erixon, Klara Ekström och Madelene Rodhe.

Göteborg och Kalmar

Shipping Chicks, som bara finns i Göteborg i nuläget, hade sitt första styrelsemöte i januari i år och föreningen har över 40 medlemmar bestående av Chalmersstudenter från sjökaptens- och sjöingenjörsprogrammen och sjöfart & logistik samt yrkesverksamma.

– Målsättningen är även att få med elever från Sjöfartshögskolan i Kalmar och bli en rikstäckande aktör, därför kommer vi att åka till skolans branschdagar i april och göra reklam för oss. Men vi kommer även att knyta internationella kontakter, eftersom många av jobben finns utomlands. Vår ambition är att kunna skicka några styrelsemedlemmar till konferensen ”Maritime Women – Global Leadership” i Malmö i slutet av mars för träffa sjöfartskvinnor på en hög nivå och knyta kontakter.

Stipendier

Enligt Elisabeth Schröder behöver föreningen ett ekonomiskt tillskott vid sidan av medlemsavgifter för att kunna genomföra olika aktiviteter, som att boka föreläsare och delta vid konferenser.

– Vi behöver hjälp med det ekonomiska. Vi tittar på stipendier och liknande för att få finansiering, vi har medvetet satt en låg medlemsavgift för att så många som möjligt ska kunna ansluta till nätverket.

– Vi vill utbilda våra medlemmar i saker som retorik och hoppas kunna boka en retorikföreläsare till exempel, och det kostar ju.

The post Nytt kvinnligt nätverk inom sjöfarten appeared first on Sjöfartstidningen.

Gotlandsbåten har ansökt om kajplats för 2015 och flaggar för att man vill trafikera från maj till september.

– Vi vill självklart ha tillgång till kajplatserna 5, 6 eller 7. Vi vet att Region Gotland snart ska omförhandla hamnavtalet med Destination Gotland, eftersom det går ut i januari 2015 och då är det viktigt att vår eller eventuellt framtida aktörers verksamhet tas i beaktande. Vi har redan fått information om att kajplats 4 är helt uteslutet att använda 2015, vilket vi välkomnar, men då måste vi säkra upp ett annat läge, säger Gotlandsbåten vd Lars Meijer.

Avtals skrevs 2009

Företaget räknar redan nästa år med att förlänga säsongen, vilket innebär att ansökan sträcker sig från maj till september. Det nuvarande avtalet mellan Destination Gotland och Region Gotland skrevs innan Rikstrafiken öppnade upp för konkurrerande trafik år 2009. Enligt Lars Meijer medför anlöpen vid kajläge 4 en merkostnad på runt 2,5 miljoner. 

– Kajplats 4 medför extra kostnader och komplicerar trafiken i inre hamnen. Det är negativt både för oss, besökare på ön och för Region Gotland. Vi önskar självklart att det skulle gå att hitta en lösning redan denna säsongen, fortsätter Lars Meijer.

Fler fartyg på sikt

Gotlandsbåten har säkrat upp charter av M/V Västervik (Princess T) för nästa säsong från den grekiska ägaren Endeavor Shipping Co. Gotlandsbåten har som målsättning att börja tjäna pengar på projektet inom några och kanske lansera ytterligare fartyg.

– Det blir tufft år ett och två men vi räknar med att tjäna pengar år tre. Vi vill ha ett priskrig här på Gotland och få bort monopolet och Gotland behöver betydligt fler gästnätter och turister, sa Pigge Werkelin, styrelseordförande i Gotlandsbåten och en av initiativtagarna till projektet, till Sjöfartstidningen i mitten av november och fortsatte:

– Vi ska göra Västervik till en hub och köra med två båtar efter tre, fyra år.

Gotlandsbåten AB startar sin trafik mellan Visby och Västervik den 16 juni och kör fram till 17 augusti säsongen 2014.

The post Gotlandsbåten vill förlänga trafiken appeared first on Sjöfartstidningen.