Roro-sjöfartens framtid var ett av de ämnen som behandlades på Sjöfartens dag 2014 i Mariehamn på torsdagen. 

Roro-semiariet på Sjöfartens dag i Mariehamn är ett populärt inslag i programmet. I år kretsade temat rätt mycket kring år 2015 och om det finns någon framtid för roro-sjöfarten.

Logistikdirektör Christina Törnquist på Iggesund Paperboard påpekade vikten av flexibilitet.

– Jag tror att nyckeln till framtiden kommer att vara väldigt mycket flexibilitet mellan transportslag. De måste samverka till en enhet istället för att hela tiden sättas emot varandra. Det handlar inte så mycket om att sjösidan konkurrerar med landsidan. Det handlar mycket mer om hur varje bit blir en extremt effektiv kugge i hela systemet.

Överflyttning

Christina Törnquist tror att det kommer att ske en viss överflyttning till från sjö till land när SECA införs.

– Jag tror inte att den kommer att bli jättestor. Jag tror också att den sker mera på lång sikt, alltså tre till fem år. Vi har en tröghet i beslutsprocessen och om man tittar på de stora sjösystemen är de otroligt effektiva även om vi måste fininställa dem nu. Man har volymer som är väldigt svårt att sätta någon annanstans. Ett fartyg är någonstans mellan 400 och 500 lastbilar. Den platsen finns inte på land. Vi måste få ut det hela och sjön har absolut sin givna del där. Tänk som Ingvar Kamprad, det mesta är ogjort, och se SECA som en utmaning instället, uppmanade Christina Törnquist åhörarna i Mariehamn, där även många representanter för rederier var närvarande.

Optimering och standardisering

Christina Törnquist betonade också behovet av en optimering av hela transportkedjan.

– Vi kommer inte att har råd att köra tomma båtar tillbaka. Vi kommer inte att ha råd att inte hela delen av kedjan vet vad varenda del kostar. Vi kommer att behöva plocka bort hantering.

Hon efterlyser också ännu mer standardisering.

– Det blir svårt även för stora aktörer att ha sina egna standarder med olika typer av kassetter och lådor. Det enda vi vet om framtiden är att den ändras och då måste vi snabbt kunna manövrera och adaptera den förändringen. Det gör vi inte om vi sitter fast i olika storlekar på container och kassetter. 

Inom hamnarna förutspår hon att en radikal ändring kommer att ske.

– Det kommer också att ske en ganska rejäl konsolidering av hamnar som jag tror att kommer vara ganska smärtsam. Flexibilitet, effekrivitet och infrastruktur i hamnarna kommer att bli extremt viktig.

Roro-flottan minskar

Henrik Tidblad, Gothenburg Chartering, berättade att roro-flottan inom short sea-segmentet under de sensate åren har minskat ganska kraftigt i antal fartyg men inte lika mycket i filmeter.

– Vi har tappat 26 procent i antal men bara 12 procent i antalet lanemeter. Samtidigt har man sett hur storleken har ökat. Båtar över 3.000 lanemeter leder medan de små båtarna minskar kraftigt. Redan i år är vi uppe i 20.000 lanemeter nedskrotade och vi har haft en takt på ungefär 30.000 till 40.000 de senaste åren. Det finns bara två mindre fartyg i orderboken så flottan kommer att minska både i antal fartyg och lanemeter.

Henrik Tidblad lyfte fram skogsindustrins betydelse för hur roro-segmentet har utvecklats.

– Man kanske rentav inte i full utsträckning har insett vilken enorm betydelse skogsindustrin har haft för roro-sjöfarten. Det är här uppe i Östersjön som skeppningarna av papper har drivit fram den tekniska utvecklingen av roro-fartygen. Båtarna har anpassats efter denna trafik och detta har också lett till att fartygen är svårare att byta ut. 

Bra för de stora och de små

Marknaden har blivit bättre för speciellt de riktigt stora roro-fartygen – och för de små.

– Det är bättre aktivitet på marknaden idag än för ett år sedan med högre rater. I princip är hela roro-flottan sysselsatt. De enda som ligger still idag har väl cold lay-up och det tar tid att plocka ut dem, säger Henrik Tidblad.

Han berättar att man till och med kan se tecken på brist på stora fartyg med över 3.000 filmeters kapacitet. Även små roro-fartyg är efterfrågade på marknaden, främst i Medelhavet. Den storlek som lider mest idag är de traditionella pappersbåtarna med 1.600 till 1.800 filmeter.

– Vi har definitivt brist på små roro-fartyg, det finns inte moderna sådana. Trafiken från södra Frankrike och Italien till Algeriet, Marocko och Libyen konsumerar de mindre fartygen för där är mindre hamnar. De små är samtidigt äldre fartyg och många av dem har ju försvunnit till skrot.

Tror på Afrika

Jari Sorvettula, vd på Eckerö Shipping, ser inte heller någon lysande tillväxtmöjlighet för roro-tonnage inom de traditionella områdena Östersjön och Nordsjön.

– Ett visst antal roro-fartyg kommer att trafikera i Östersjön och Nordsjön. Papper och pappersprodukter kommer att tillverkas i Norden även i framtiden men jag tror inte att de volymer som vi har haft tidigare kommer tillbaka.

Den närmaste marknaden där han ser en tillväxtpotential är Medelhavet.

– Idag passar ett traditionellt roro-fartyg ganska bra i Medelhavstrafiken och behövs för att serva afrikanska hamnar. Jag ser att det finns en stor potential där. Den dag de börjar investera och bygga upp och satsa på infrastruktur ser vi en rejäl förbättring i form av nya och större hamnar och en ökad effektivitet i lasthantering i hamnarna. Jag tror att trenden mot mindre fartyg kommer att ändras i framtiden när infrastrukturen i hamnarna förbättras.

Projektlaster

Jari Sorvettula säger att det rätt mycket handlar om containertrafik, men också om projektlaster där roro-fartyg passar mycket bra.

– Om norra Afrika stabiliseras politiskt så finns goda chanser för en ganska rejäl ökning av sjötransporterna mellan Europa och Afrika.

Eckerö Shipping inledde samarbete med italienska Med Cross Lines för drygt ett år sedan och lite senare köptes man en tredjedel av linjen.

– Vi tror på Medelhavet. Vi började med ett fartyg där, nu har vi tre. Vi får se om vi flyttar ytterligare enheter dit, säger Jari Sorvettula.

Uppföljning av effekterna

Seminariets sista talare var Patrick Verhoeven från the European Community Shipowners’ Association (ECSA), som under Sjöfartens dag medverkade i Nordic/Baltic Shipping Policy Seminar.

– Det finns en ambitiös målsättning att 2030 ska 30 procent av de frakttransporterna som går mer än 300 kilometer på landsväg ska gå till andra transportslag som sjöfart och järnväg. År 2050 ska det vara 50 procent. Vi vet också att svaveldirektivet blir ett allvarligt hinder för detta i Nordeuropa.  Vi kan till och med få se en motsatt effekt, att trafik flyttas tillbaka till landsväg. Därför har direktivet en bestämmelse som förpliktar kommissionen att se på vilken potentiell ekonomisk effekt det får på marknaden och att upptäcka modal shift. 

Enligt Patrick Verhoeven har många studier redan gjorts och i flera av dem förutspås en modal backshift. 

– Mycket beror på hur bränslekostnaderna utvecklas och om det finns konkurrens från andra transportslag och en mängd andra parametrar. Emellertid visar de alla att det kommer att få en ekonomisk effekt. Vi behöver alltså inte uppfinna hjulet på nytt, eftersom en hel del arbete redan har gjorts.

Arbetet ska ske inom European Sustainable Shipping Forum. 

The post Roro kommer att överleva trots svårigheter appeared first on Sjöfartstidningen.

Världens största kryssningskoncern Carnival Corporation tänker stort – så också när det gäller installation av skrubberanläggningar på fartygen.

Miamibaserade Carnival Corporation meddelar att man investerar USD 400 miljoner i avgasreningsutrustning i mer än 70 av sina fartyg. Detta är mer än en fördubbling av de 32 fartyg som koncernen i september 2013 offentliggjorde att skulle utrustas med avgasreningsteknik.

Utrustningen kommer att installeras under de närmaste tre åren. Redan nu har man tidtabellen klar för installation av utrustning på 41 fartyg som seglar för olika linjer inom koncernen: 22 inom Carnival Cruise Lines, nio inom Holland America Line, sju inom Princess Cruises och tre inom Cunard. Dessutom kommer tio fartyg inom Aida Cruises och sex inom Costa Cruises att få denna utrustning. Inom P&O Cruises utvärderar man hur systemen blir möjligast effektiva under de miljölagar som gäller inom EU. Om resten av installationerna informerar Carnival senare.

– Detta är ett avgörande steg framåt för Carnival Corporation och dess tio linjer, och speciellt för miljön. Vi tror att Carnival Coprorations investering i ledande teknologi sätter en ny riktning för miljöskydd och renare luft för flera år framöver, säger Arnold Donald, CEO för Carnival Corporation.

Inte offentliggjort

Så mycket mer information om utrustningen går inte att erhålla i detta skede. Chris Wolf från kommunikationsteamet på Carnival Corporation besvarar Sjöfartstidningens fråga om vilket företag som levererar anläggningarna så här:

– Vi har inte ännu offentliggjort vilket företag vi samarbetar med i detta projekt, därför kan vi inte i detta skede besvara er fråga.

I sin pressinformation uppger Carnival Corporation att systemet heter ECO Exhaust Gas Cleaning (ECO-EGC).

101 fartyg

I Carnivals flotta ingår 101 fartyg och sju nybyggen är på kommande fram till sommaren 2016.

Det är inte enbart de fartyg som kryssar i norra Europa som ska uppfylla de nya miljökraven för svavelutsläpp efter 2015. Även i Nordamerika införs 0,1 procents svavelgräns inom det nordamerikanska utsläppskontrollområdet (ECA).

The post Jätteinvestering i skrubbrar appeared first on Sjöfartstidningen.

MSC Cruises fortsätter att beställa kryssningsfartyg inom det största storlekssegmentet med kapacitet för över 5.000 passagerare. Kapaciteten ska fördubblas inom åtta år.

Kryssningsrederiet MSC Cruises har tecknat avtal med det italienska varvet Fincantieri om leverans av två 154.000 bt kryssningsfartyg för EUR 700 miljoner styck. I ordern ingår option på ett tredje systerfartyg. Projektet har arbetsnamnet Seaside och fartygen uppges bli de största som Finncantieri har byggt hittills. De får kapacitet för 5.300 passagerare och drygt 1.400 besättningsmedlemmar. Antalet passagerarhytter blir 2.070. Fartygen blir 323 meter långa och 41 meter breda.

Fler på gång

Så sent som i mars 2014 tecknade MSC Cruises “letter of intent” med STX France om två 167.000 bt kryssningsfartyg för leverans 2017 och 2019. Dessutom ingår en option på två systerfartyg. Inklusive optioner har MSC Cruises nu fartyg i order vid Fincantieri och STX France till ett sammanlagt värde av närmare EUR fem miljarder.

För närvarande opererar MSC Cruises 12 fartyg. I år och nästa år kommer de fyra fartygen av Lirica-typ att förlängas och moderniseras för EUR 200 miljoner. MSC har som målsättning att fördubbla sin kapacitet fram till 2022. När de nya fartygen har levererats är den totala kapaciteten 80.000 passagerare per dag.

The post MSC beställer mer appeared first on Sjöfartstidningen.

Marin Mätteknik har på kort tid skrivit kontrakt med gaskonsortiet Nord Stream och norska statliga energibolaget Statnett.

Göteborgsbaserade Marin Mätteknik, MMT, fortsätter att ro hem kontrakt. För Nord Stream, som äger den stora gasledningen mellan ryska Viborg och tyska Greifswald, ska MMT bland annat bedöma påverkan pipelines har för sjöbotten, arbetet sker på finskt vatten och utförs med hjälp av survey- och ROV-fartyget Ice Beam.

– Vi är väldigt stolta över att ha blivit utvalda för det här jobbet i miljökänsliga Östersjön för Nord Stream, säger Ola Oskarsson, grundare av Marin Mätteknik.

DP2-fartyg

Nyligen undertecknade rederiet också ett avtal med Statnett om två projekt. Det ena (SK4 & NorNed protection survey) är uppdelat i två olika delprojekt, där DP2-fartyget Stril Explorer kommer att sysselsättas.

Det andra uppdraget handlar om en geofysisk och geoteknisk inspektion/översyn av en kabelkorridor i Gandsfjorden, Norge. Syftet är att finna lämpliga vägar för nya kablar.

The post Nya kontrakt för Marin Mätteknik appeared first on Sjöfartstidningen.

Godby Shipping har flyttat ytterligare ett av sina fartyg söderut för trafik på Medelhavet och Röda havet för en italiensk befraktare.

Det åländska rederiet har chartrat ut roro-fartyget Mistral till italienska Visentini för trafik från Medelhavet till Röda havet och Adenviken.

– Chartern är på tre månader med option för en plus en månad, säger Godby Shippings vice vd Eva Mikkola-Karlström till Sjöfartstidningen.

Mistral gick in i sin tidsbefraktning den 19 april i Salerno i Italien. 

– Hon ska gå till Djibouti och Jebel Ali och sedan tillbaka till Salerno som det ser ut i dagsläget. Men det är ju en TC så det kan ändras, upplyser Eva Mikkola-Karlström.

Alla sysselsatta

Innan denna charter har Mistral gjort kortare resor för olika befraktare. Eva Mikkola-Karlström ser nu försiktigt positivt på marknaden.

– För tillfället har vi alla våra fartyg sysselsatta och det är ju glädjande och positivt på en marknad som har varit dyster länge. Det är kanske för tidigt att ropa hej ännu, men det är första gången på fem år som vi har alla fartyg i trafik och trafiken sträcker sig som kortast fram till hösten. Det kanske säger någonting.

Hon tillägger att nivån på en kortare tidsbefraktning ingalunda är lysande.

– Det tar oss över sommaren och det är bra i utgångsläget. Det är ju inte gratis att ha en båt liggande heller och det är bättre för fartyget att det kör. 

Förändring

Godby Shipping är ett exempel på hur roro-rederier har varit tvungna att anpassa sig till den strukturomvandling som roro-sjöfarten på Finland och Sverige genomgår. 

– År 2008 gick alla våra fartyg för skogsindustrin, och vi hade samma fartyg nu som då. Sex av dem gick för UPM och ett för SCA. Idag är det egentligen inget som går för skogsindustrin direkt, berättar Eva Mikkola-Karlström.

Godby Shippings nyaste och största fartyg Misana och Misida går indirekt i trafik för skogsindustrin, eftersom de fortfarande är tidsbefraktade till UPM som sedan har befraktat dem vidare till Finnlines genom en så kallad relet. Tillsammans med Link Star, som är tidsbefraktad till Nor Lines, är dessa tre fartyg de enda i flottan som numera går kvar i trafik på Östersjön och Nordsjön.

– De övriga går i trafik i andra fartområden för en annan typ av befraktare.

Miranda seglar på Medelhavet för Trasmed, Mimer på Medelhavet för CMA CGM, Midas i Karibien för CMA CGM och Mistral på Medelhavet och Röda havet för Visentini.

The post Ännu ett Godby-fartyg till Medelhavet appeared first on Sjöfartstidningen.

Efter en mild isvinter utan isbrytningsuppdrag förbereds Finlands multipurposeisbrytare Fennica och Nordica åter för offshoresäsongen.

Någon isbrytning blev det inte senaste vintern för Nordica och Fennica.

– Denna vinter var de inte igång och inte heller Sisu. Det var en mild vinter vilket besparade Finland kostnader, säger Jarkko Toivola, direktör för enheten vintersjöfart på Trafikverket i Finland.

Förbereds i Raumo

Nu är Fennica och Nordica på väg till Raumo. I Raumo görs den service och de förberedande arbeten som krävs.

– Fartygen är befraktade till Shell och kontraktet är i kraft. De operativa planerna för detta år är inte ännu bekräftade. Var och hur de kommer att sysselsättas under sommaren har vi inte ännu något att berätta om, säger Tero Vauraste, vd för Arctia Shipping till Sjöfartstidningen.

Besök i Nådendal

Isbrytarna har senast i en och en halv vecka legat vid kaj i Nådendal. 

– Det var så att säga en mellanetapp, de var redan på väg till Raumo men då var det en utmaning att finna tillräckligt med lämpligt kajutrymme där, säger Tero Vauraste.

The post Fennica och Nordica till Raumo appeared first on Sjöfartstidningen.

LK Marconova AB tar ägarkoncernens namn och blir Krogius Scandinavia AB.

– Nu bygger vi vidare mot Skandinavien och Europa och kommer att få fina synergieffekter med våra kollegor i Danmark, säger Björn Brödje, vd för Krogius Scandinavia AB som är ett oberoende besiktnings- och skaderegleringsföretag  med fokus på den marina sektorn.

Växer så det knakar

Marconova grundades i Göteborg 2001 men ägs sedan 2009 av den finska koncernen Oy Lars Krogius med säte i Helsingfors.

–Vi är en av de största konsulterna inom den här sektorn i Sverige och och vi växer på alla håll just nu i en positiv marknad. Jag har anställt sju personer sedan nyår, de senaste två i fredags, säger Björn Brödje till Sjöfartstidningen.

– Det är dels besiktningsmän, med bakgrund som sjöbefäl som suttit som inspektörer på något rederi och dels är det skadereglerare, som jag har anställt. Man kan säga att de två kategorierna av anställda representerar de två ben som företaget står på.

Agenter

Företagets uppdragsgivare består av försäkringsbolag, rederier, ship management bolag, speditörer, advokatbyråer, banker och industriföretag. Dessutom är man Lloyd’s Agents i Sverige och Danmark. Koncernen har representanter på 15 platser runt Östersjön, i Baltikum, Ryssland och i Skandinavien och har sammanlagt omkring 100 anställda.

– På Krogius Scandinavia är vi 23 personer, 15-16 i Göteborg, 4-5 i Danmark och 2 i Stockholm.

The post Marconova byter namn appeared first on Sjöfartstidningen.

Kistefos A/S med ägaren Christen Sveaas ökar sitt ägande i Transatlantic med bara några procent när budpliktsbudet nu är avslutat.

Det var den 24 mars som Kistefos la ett så kallat budpliktsbud på alla aktier i Transatlantic som den norska huvudägaren inte redan ägde. En från Kistefos fristående grupp inom styrelsen avrådde aktieägarna från att tacka ja till Kistefos bud på 5 kronor aktien och det verkar som att många följt deras råd eftersom Kistefos nu landar på en ägarandel motsvarande 70,5 procent av aktierna och 63,2 procent av rösterna. Detta efter att genom budpliktsbudet köpt aktier motsvarande 1,8 procent av aktierna och 1,1 procent av rösterna.

The post Minimal ökning för Kistefos appeared first on Sjöfartstidningen.

2013 hanterades totalt 162 miljoner ton gods över kaj i de svenska hamnarna. En minskning med 7 procent jämfört med 2012 som innebär att godshanteringen är tillbaka på 2009 års nivå. Det visar Trafikanalys officiella statistik om sjötrafik.

- Under lång tid ökade hamnarnas godshantering i stort sett varje år. De senaste fem åren har den trenden avstannat, både i Sverige och i Finland och Danmark, säger Fredrik Söderbaum på Trafikanalys.

Det hänger delvis samman med den svaga återhämtningen i ekonomin efter finanskrisens år. Efter en tillfällig uppgång 2010 så har industrins varuproduktion och utrikeshandelsstatistiken återigen en nedåtgående trend.

Lika lite som 2003

Det är framförallt utrikes godshantering som minskat, och huvudsakligen gods av lasttypen flytande bulkgods som råolja, olje- och kemiska produkter. Mängderna för 2013 ligger på nivå med 2003. Vissa andra lasttyper, såsom containrar och roroenheter har visserligen ökat jämfört med 2009 men når ändå inte upp till 2010-2012 års nivåer.

Nedgången i hanterad godsmängd gäller såväl lastat som lossat gods.

Under 2013 uppgick antalet passagerare i utrikes färjetrafik till 26,1 miljoner. 40 procent reste till eller från danska hamnar, 35 procent till eller från finska hamnar och 8 procent till eller från tyska hamnar. Passagerarantalet fäljer sedan länge en svagt minskande trend. 1999 hade, innan Öresundsbron öppnades 2000, åkte 41,1 miljoner passagerare fartyg till eller från Sverige.

The post Minskade volymer i svenska hamnar appeared first on Sjöfartstidningen.

IMO:s Maritime Safety Committe har godkänt att SOLAS-konventionen ändras så att det blir obligatoriskt att väga containrar innan de lastas ombord på fartyg. 

Beslutet fattades på det Maritime Safety Committe-möte (MSC 93) som hölls i London i förra veckan och är det senaste steget på vägen mot obligatorisk containervägning.

Syftet med den obligatoriska containervägningen är att öka säkerheten i samband med containerbefraktning och förhindra olyckor eller haverier till följd av felaktigt deklarerade containrar. 

Två alternativ

Som Sjöfartstidningen tidigare skrivit ska containervägningen utföras av befraktaren eller en tredje part på endera av två sätt: antingen genom att containern vägs med hjälp av kalibrerad och certifierad utrustning efter det att containern blivit fylld och förseglad, eller genom att containern och dess egenvikt vägs tillsammans med samtliga laster och emballage.

Befraktaren har sedan också ansvaret för att den verifierade bruttovikten uppges och signeras i fraktdokumentet, och att dokumentet i god tid överlämnas till befälhavaren eller motsvarande och till terminalens representant så att dokumentet kan användas vid fartygets stuvning. Om fraktdokumentet inte överlämnas på rätt sätt kommer den fyllda containern inte att få lastas på fartyget.

Börjar gälla 2016

Enligt uppgift kommer de nya reglerna att träda i kraft i juli 2016, förutsatt att även nästa MSC-möte – som hålls i november 2014 – godkänner de föreslagna ändringarna av SOLAS-konventionen. 

The post IMO-ja till containervägning appeared first on Sjöfartstidningen.

Om några veckor får Strömstad en andra färjeförbindelse till Sandefjord då Fjord Line introducerar den totalt ombyggda färjan Oslofjord.

Färjan Oslofjord har idag, fredag, återlevererats till Fjord Line efter en omfattande ombyggnad vid STX Finlands varv i Raumo. Meningen är att färjan ännu i kväll ska lämna varvet och gå till Danmark, där de sista förberedelserna görs innan fartyget sätts i trafik mellan Strömstad och Sandefjord.

– Oslofjord är som ett helt nytt fartyg, det har varit en synnerligen omfattande och krävande ombyggnad, säger varvets projektchef Kari Toivonen.  

Ny linje

Trafiken mellan Strömstad och Sandefjord inleds den 20 juni. För Fjord Line blir detta en helt ny trafik, men konkurrenten Color Line har från tidigare två fartyg i trafik mellan Strömstad och Sandefjord.

– Vi tror att vi nu har det bästa tonnaget på linjen. Marknaden omfattade 1,2 miljoner passagerare för två år sedan, sedan ändrade Color Line sin tidtabell och nu är den 1,05 miljoner. Vi är övertygade om att vi kommer att återuppbygga den totala marknaden och jag tror att det utan problem går att uppnå 1,3 miljoner. Jag blir besviken om inte vår andel blir närmare en halv miljon passagerare, säger linjedirektör Marcus Pettersson på Fjord Line.

Från ropax till dagfärja

Ropax-färjan anlände till Raumo den 15 januari. Då hade hon fortfarande namnet Bergensfjord målat i aktern. När hon nu lämnar varvet har namnet ändrats till Oslofjord. Det tidigare namnet Bergensfjord övertogs nämligen av ett av de två nybyggen som ersatte denna trotjänare på linjen Bergen–Stavanger–Hirtshals och Langesund–Hirtshals.

Oslofjord är byggd i Norge 1993 och hette ursprungligen Bergen. Under ombyggnaden i Raumo har så gott som all tidigare inredning i passagerarområdena, inkluderande två hyttdäck, rivits ut och ersatts med helt nya passagerarutrymmen som är anpassade för den nya dagtrafiken. Bland annat har fartyget en ny taxfreebutik som hör till de största ombord på en färja. På bildäck har ett nytt mellandäck byggts för att öka personbilskapaciteten.

Färjan har även exteriört genomgått en ansiktslyftning. Inredningen har planerats av Falkum-Hansen Design. Efter ombyggnaden tar fartyget 1.800 passagerare och 370 personbilar.

The post Klar för trafik på Strömstad appeared first on Sjöfartstidningen.

Under fredagskvällen tog den norska Kustbevakningen kontroll över Greenpeace-fartyget Esperanza, hon släpptes dock på lördagsmorgonen.

Under fredagskvällen anlände den norska Kustbevakningen till Hoop-området där Statoil vill borra efter olja, för att mota bort Greenpeace-fartyget Esperanza som då blockerat platsen där borrningen planeras i närmare 90 timmar. Kustbevakningen bordade och tog kontroll över fartyget, enligt Esperanzas kapten ”släpptes” fartyget på lördagsmorgonen.

Kritik

– Den norska kustbevakningen stoppar en fredlig och laglig Greenpeace-aktion som riktas mot oljeborrning i Arktis. Esperanza utövade sin fulla rätt att röra sig fritt, vilket finns fastslaget i internationell lagstiftning. Vår aktion, som är obekväm för Statoil, är helt laglig, till skillnad från ingripandet från norska kustbevakningen, säger Greenpeace rättslige rådgivare Daniel Simons.

I ett uttalande från det norska energi- och oljedepartementet försvaras ingripandet med att en säkerhetszon upprättats i området för att oljeborrningen ska kunna genomföras, och därmed finns det laglig rätt att avlägsna obehöriga.

Polisingripande

Tidigare i veckan tog sig 15 Greenpeace-aktivister upp på oljeplattformen Transocean Spitsbergen och genomförde en 48 timmar lång ockupation. Aktivisterna avlägsnades tidigt på torsdagsmorgonen av norsk polis, fördes till Tromsö och förhördes för att sedan släppas utan att bli åtalade.

The post Greenpeace-fartyg bordades appeared first on Sjöfartstidningen.

Deltamarin Ltd går med i Langh Ships skrubberprojekt. Ett gemensamt bolag bildas för att leverera utrustningen.

För att även kunna erbjuda andra rederier den skrubberutrustning som Langh Ship har tagit fram har systemet nu licensierats till ett nybildat joint venture DeltaLangh Oy Ab, som ägs av Deltamarin Ltd och Oy Langh Tech Ab – ett nygrundat bolag inom Langh-företagen.

Den skrubberlösning som DeltaLangh erbjuder är av closed loop-typ. Prototypen har nu varit i kontinuerlig drift i ett år på Langh Ships lastfartyg Laura. Erfarenheterna har varit så goda att Langh Ship kommer att utrusta resten av sina fartyg med liknande system från DeltaLangh. Langh Ship har sammanlagt fem fartyg i sin flotta.

Fungerande vattenrening

Redaren Hans Langh beslöt att utveckla en egen skrubber då han var missnöjd med de system som fanns på marknaden. Tack vare 40 års erfarenhet av vattenrengöring inom industri- och fartygsrengöring lyckades man ta fram en anläggning som rengör avgaserna till den nivå som bestämmelserna kräver och rengör tvättvattnet så att det endast blir kvar en minimal mängd fast avfall.

– Skrubbern har visat sig vara mycket enkel att operera, den är stabil och innebär inte mycket extra arbete för besättningen, säger Reino Verosaari, Senior Technical Adviser vid Langh Ship.

Utrustningen är certifierad av DNV GL.

Ny landvinning

Eftersom marknaden snabbt förändras och behovet av ombyggnader för att uppfölja bestämmelserna blir uppenbart har Deltamarin beslutat att utvidga sin verksamhet inom fartygsdesign och projektledning att även omfatta leveranser av utrustning.

– När vi hörde om den nya innovativa lösning som Langh Ship har tagit fram så visste vi att detta var en produkt som Deltamarin vill vara inblandad i, säger Deltamarins vd Mika Laurilehto.

The post DeltaLangh ny aktör på skrubbermarknaden appeared first on Sjöfartstidningen.

Svensk matros förolyckades på Stena Saga i lördags under lastning i Frederikshavn.

En arbetsolycka med dödlig utgång skedde vid lastningen av Stena Saga i Frederikshavn på lördag morgon. En matros som deltog i lastningen blev påkörd av ett tungt fordon och skadades så illa att han avled. Arbetsolyckan utreds av polisen i Nordjylland och danska Arbejdstilsyn. Enligt polisen dirigerade den förolyckade matrosen lastningen av trailrar på bildäck när olyckan skedde.

The post Dödsolycka på Stena Saga appeared first on Sjöfartstidningen.

I en interpellationsdebatt i riksdagen under måndagen framhöll finansminister Anders Borg att regeringen vill införa tonnageskatt snarast.

– Regeringens ambition är att vi ska få ett system med tonnageskatt på plats så snart som möjligt, även om det finns en del hinder kvar (som latenta skatteskulder red. anm.). Jag hade så sent som för en vecka sedan ett möte med sjöfartsnäringen där jag underströk betydelsen av att vi landar i ett fungerande och konkurrenskraftigt tonnageskattesystem, sa Anders Borg och framhöll att han fått positiva signaler från tonnageskatteutredaren om löpande framsteg.

Enligt Anders Borg vill regeringen verka för en konkurrenskraftig svensk sjöfartsnäring, samtidigt konstaterade finansministern att klustret har haft det kämpigt på senare år.

– Svensk sjöfartsnäring har haft en tuff utveckling och det finns en rad delförklaringar; vi har haft en rätt allvarlig internationell kris som pågått sedan 2008, vi har sett en tilltagande konkurrens från andra länder som justerat sina skatteregler samtidigt som länder som Kina byggt ut sitt tonnage kraftigt.

Flera stöd

Men även om finansministern medgav att situationen är bekymmersam poängterade han åter, liksom vid tidigare interpellationsdebatter om tonnageskatt, att den svenska sjöfartsnäringen redan idag uppbär en hel del statsstöd.

– Vi har breda sjöfartsstöd i Sverige, vi har en särskild sjömansbeskattning, ett sjöfartsstöd på arbetsgivarsidan och som man har på många andra ställen och en mer begränsad miljöbeskattning på sjöfartssidan.

Intressenter till Götaverken

Interpellationsdebatten med rubriken ”Tonnageskatt eller utflaggning” initerades av den socialdemokratiske riksdagsmannen Lars Johansson som anser att läget är akut för den svenska sjöfartsnäringen.

– Halva handelsflottan har flaggats ut och 5.000 jobb har gått förlorade sedan 2009, regeringen har hela tiden hävdat att detta är bransch som redan har ett kraftfullt stöd och därför behövs inga ytterligare åtgärder. Men alla andra länder i EU med sjöfart har tonnageskatt. Konsekvenserna är inte bara att fartyg flaggas ut utan att det maritima klustret har fått sig en allvarlig knäck, inte minst i Göteborgsområdet där Damen Group har beslutat sig för att lägga ner Götaverken. Skälet är att den svenska sjöfartsmarknaden är för dålig, och det är allvarligt. Det handlar om en stor arbetsplats, ett varv med två reparationsdockor och fyra kajer, sa Lars Johansson och fortsatte:

– I höstas varslade man och sade upp 53 personer, i april beslutade man om att lägga ner varvet. Det rör sig om 70 anställda, dessutom genererar varvet ett par hundra arbetstillfällen därutöver bland underleverantörer. Förutom att en stor arbetsplats försvinner innebär det också att Nordens största hamn i fortsättningen inte kommer att ha ett reparationsvarv.

Ingen insyn

Enligt Lars Johansson finns det aktörer som vill ta över varvet men att det bromsas upp av den förda sjöfartspolitiken och frånvaron av tonnageskatt:

– Det jag vet efter att ha besökt Götaverken är att det pågår diskussioner, det finns intressenter som är intresserade av att ta över reparationsvarvet. Men för att de ska vara beredda att gå in som ägare krävs ett tydligt besked från regeringen om att nu äntligen införa tonnageskatt i Sverige. Den utredning som regeringen hänvisar till är en enmansutredning där vi inte har någon som helst insyn i hur arbetet fortlöper.

Lars Johansson välkomnade att Anders Borg uttalade sig om ett snabbt införande av tonnageskatten men poängterade att regeringens sjöfartspolitik hitintills inte har varit särskilt imponerande och att det krävs handling nu.

The post Regeringen vill se tonnageskatt snart appeared first on Sjöfartstidningen.

Salén Ship Management drogs igång 2009, rederiets fartyg har dock ett välkänt rederimärke som vittnar om en anrik historia (reportaget är från april 2012).

Sedan i oktober 2011 har kryssningsfartyget Caledonian Sky legat på Gotenius Varv på Hisingen, Göteborg, för en omfattande renovering och upprustning. På skorstenen är ett välkänt rederimärke målat, gamla Salénrederiernas vita S på en blå botten. 

Fartyget ägs och opereras nämligen av Salén Ship Management som drivs av paret Per-Magnus Sander och Katarina Salén, sondotter till grundaren av Salénrederierna, Sven Salén. 

– När vi drog igång managementbolaget 2009 i samband med att vi tog över Caledonian Skys systerfartyg Island Sky valde vi att döpa bolaget till Salén av två skäl. Dels för den historiska biten och dels för att slå upp dörrar. När man är en-fartygs-redare som vi var då kan det vara tufft när man ska ut och köpa försäkringsskydd och så vidare. Och vi upplevde nog att vi släpptes in i vardagsrummet lite fortare. Många ute i sjöfartsklustret har en bakgrund inom Salén, säger Katarina Salén.

Om vi backar bandet en aning lades grunden eller förlagan till Salén Ship Management redan 1999 då de tillsammans drog igång PolarQuest, verksamt inom expeditionskryssningar till de kallare breddgraderna. Båda hade då en gedigen bakgrund som expeditionsguider, Katarina Salén hade bland annat jobbat som guide på ryska atomisbrytare. 

Pappan startade resebyrå

PolarQuest hyrde in mindre kryssningsfartyg, först Origo följt av Stockholm, med besättning. Det tredje fartyget som anslöt var Quest. Per-Magnus Sander och Katarina Salén var nära att köpa fartyget men vågade inte ta steget eftersom de saknade tillräckliga kunskaper om att driva och äga fartyg.

– Parallellt med att vi byggde upp PolarQuest fanns brittiska resebyrån Noble Caledonia (specialiserat på exklusiva kryssningar red. anm.) som grundades av min far, Christer Salén, i början av 1990-talet. Först ägde man ett fartyg, Caledonian Star, men det fick säljas på grund av att den amerikanska marknaden man vände sig till inte gick något vidare. Man blev lite bränd på fartygsägande och hyrde fortsättningsvis in båtar. År 2006 köpte jag ut mina syskon ur bolaget. Trots Caledonian Star-episoden kände jag och Per-Magnus att vi ville äga fartyg, ha kontroll på hela kedjan helt enkelt.

När Salén köpte Island Sky från Clippers ägarfamilj, familjen Jensen, hade Noble Caledonia chartrat henne under sex år.

– Vi hade en trogen kundkrets och hon var slutsåld för ett och halvt år framöver. Vi gick till banken och presenterade idén, och de förstod att det inte var en spekulationsaffär, säger Katarina Salén.

Äger, driver och opererar

– Den felande länken för oss har varit det tekniska kunnandet, managementkunnandet. Men du exponerar dig egentligen inte mot några fler risker genom att äga fartyget och driva det. Den största risken är den kommersiella risken. Att  ha kontroll över fartyget, management och den kommersiella driften ger helt andra möjligheter. Det är lättare att prata med sig själv för att kunna behålla fartygsvärdet och öka kvaliteten på produkten, alltifrån att sätta in nya tv-apparater i hytterna till att välja en bättre bottenfärg på skrovet. Om du tar in externt management så får du betala en managementavgift. Och ju mer managementbolaget kan skava på budgeten ju högre kan deras vinstmarginal bli, detta är inget som är bra vare sig för fartygsägaren eller turoperatören, säger Per-Magnus Sander och fortsätter:

– Vi ser inte Salén Ship Management som ett profitcenter, vi ska i och för sig driva fartygen så billigt som möjligt men inte till bekostnad av fartyget och operatören.

Idag har Salén Ship Management tekniskt management för Island Sky och Caledonian Sky medan Noble Caledonia sköter den kommersiella biten. Hotelldelen på fartygen är dock utlejt till ett tyskt bolag av praktiska skäl.

Systerfartygen intressanta

När det gäller att förvärva nytt tonnage handlar allt om rätt fartyg och timing, problemet är att den här typen av mindre nischade kryssningsfartyg som bolaget vill operera inte spottas ut från varven. Och har inte gjort så på länge.

– Först och främst fokuserar vi på att bygga upp organisationen och lägga all energi på våra nuvarande båtar. Det dyker upp båtar här och där, men många av dessa är alldeles för gamla eller ombyggda till all oigenkännlighet. Och att bygga nytt i det här segmentet är alldeles för dyrt, konstaterar Katarina Salén och fortsätter:

– Om Island Skys och Caledonias Skys systrar, femman och sjuan i serien, kommer ut på marknaden är vi givetvis intresserade. Vi ser synergin med två systerbåtar, de administrativa managementkostnaderna ökar knappt.

Island Sky och Caledonian Sky ingår i en serie om åtta fartyg som byggdes i Italien i början av 1990-talet. De sista fyra enheterna i serien där Island Sky och Caledonian Sky ingår byggdes dock med en annan konfiguration.

Island Sky och snart också Caledonian Sky gör både destinations- och expeditionskryssningar, det vill säga både städer och naturupplevelser. Island Sky seglar i Europa, Sydamerika och Sydatlanten. Den tolfte maj är det tänkt att Caledonian Sky ska segla från London för sin första kryssning. 

Turlistan innehåller bland annat Hebriderna, Island, Nordnorge, Vita havet, Grönland, Kanada, amerikanska ostkusten, Bahamas, Panama, chilenska kusten, Påskön, exotiska öar i Stilla havet, ryska stillahavskusten (Kamtjatka), södra Nya Zeeland, Borneo och Indonesien. 

Dyra kryssningar

Caledonia-fartygen undviker vältrafikerade hamnar dit de stora kryssningsfartygen går. På expeditionskryssningarna är det inte ovanligt att man droppar ankare i ett naturreservat och kör in passagerarna med Zodiacbåtar till stranden.

Att kryssa med Noble Caledonia är dyrt, runt SEK 100 000 är inte ovanligt beroende på kryssning och antal dagar.

– Det är mycket pengar men allt är all inclusive. Flyg och transit ingår. På båtarna är det helpension och dricks till hotellpersonalen ingår också, liksom entrépengar och liknande. Runt 70 procent av våra passagerare är återkommande gäster, säger Per-Magnus Sander.

Noble Caledonias marknad har hittils varit riktad mot brittiska kunder men bolaget har väldigt gott renommé även utanför de brittiska öarna, enligt ägarna. Caledonian Sky kommer därför att hyras ut till en australisk resebyrå som har en liten minoritetsandel i Noble och Salén, samt en amerikansk resebyrå. 

– Vi har en annan trygghet i marknaden nu och fler ben att stå på. Vi har runt 2 600–2 700 passagerare på ett år. Klarar vi att fylla det i England och nu adderar de amerikanska och australiska marknaderna ser det väldigt ljust ut, säger Per-Magnus Sander.

Ägdes av en arabisk prins

När Sjöfartstidningen besöker Caledonian Sky längs den största utrustningskajen på Gotenius Varv, är arbetet i sitt slutskede.  Kaptenen och driftschefen på Salén Ship Management Dan Wikingson övervakar hela processen.

– Första gången Salén fick upp ögonen för Caledonian Sky var när brittiska Hebridean Cruises hamnade i problem 2009 och fartyget skulle säljas. Då åkte jag ner till Kapstaden och inspekterade båten och var mycket nöjd med vad jag såg. Men av olika skäl blev det inget köp den gången, utan båten köptes av en prins från Förenade Arabemiraten för att användas som privat lustyacht vid bland annat fotbolls-VM i Sydafrika och Formel 1-lopp i Dubai, säger Dan Wikingson. 

– För 1,5 år sedan blev vi dock kontaktade av en mäklare om att båten var till salu ännu en gång. Efter en hel del förhandlingar och inspektioner köptes hon i augusti fjol. Jag seglade själv hem henne från Gibraltar, det tog ungefär en vecka.

Jobbat med Gotenius tidigare

Eftersom Caledonian Sky använts som privat lustyacht och anpassats därefter, stod det tidigt klart att det skulle krävas omfattande restaurationer innan hon återigen kunde sättas i kommersiell trafik. Valet föll på Gotenius Varv. Att det blev ett varv i Göteborg är inte så märkligt med tanke på att Salén Ship Management är baserat i staden.

– Fördelen med att ha så nära till varvet är att man kan vara på plats dagligen och fatta snabba beslut. Vi har också en bra relation med ägaren, Mats Gotenius. Origo och Stockholm har legat här. Island Sky renoverades dock i Lissabon, men det berodde mer på logistiska skäl. Hon kommer även att docka där nästa år, säger Per-Magnus Sander.

Svenska och finska leverantörer

Kort efter Caledonian Sky seglats från Medelhavet till Göteborg inleddes det stora renoveringsarbetet.

– Tekniskt sett har vi inte gjort så mycket. Båten var i mycket bra skick, klassen var i ordning och sjuårsklassen gjord. Däremot har vi gjort mycket kosmetiskt. Prinsens smak stämmer inte riktigt med vår, säger Dan Wikingson och fortsätter:

– Det var mycket arabiska guldornament, bladguld och sånt. Prinsens plan var också att han skulle klä in alla hytter med äkta ormskinn. Men ormskinnen hade inget IMO-brandcertifikat när de levererades så istället gjorde man en snabblösning och klistrade på en stålgrå certifierad plastfilm över alla väggar. Det var förstört och dassigt bakom när vi tog bort det. Det var sandpappret på panelen för att limmet skulle ta. Möblerna var översprayade med ett mörkt lack som hade hårdnat och ramla av i flagor. Det var också lite andra saker inredningsmässigt som var gjorda, anpassade för en privatyacht. 

– Vi har i princip återställt fartyget till hur det såg ut när det lämnade nybyggnadsvarvet 1991. Vi har gjort allt för att kopiera det. Orsaken till att vi gick tillbaka till originalinredningen är för att den är tidlös. Island Sky ser likadan ut. Hon var kosmetiskt sett inte ombyggd när vi köpte henne, hon var i originalskick. 

Underleverantören Hotel & Fartygsinredningar i Göteborg har bytt ut den fasta inredningen som väggar, golv och tak och satt in badrum i de nybyggda hytterna. Man har även bytt ut den lösa inredningen samt fastskruvade möbler som hyllor och dylikt.

– Kvänum Kök har levererat de fastskruvade möblerna, fixed furniture. Ägaren till Kvänum har sin fritidsbåt alldeles i närheten av varvet och en dag gick han förbi här och undrade vad vi höll på med. När han förstod att vi var i färd med att riva ut möblerna erbjöd han sig att lämna en offert, på den vägen är det. De lösa möblerna som stolar och bord samt textilier, soft furniture, har levererats från en möbeltillverkare i Helsingfors, Vallila. Mattorna kommer från Dansk Wilton, säger Dan Wikingson.

27 balkonghytter

Caledonian Sky har också fått åtta nya hytter. På däck två har förrådsutrymmen och vinkällare blivit fyra hytter och på däck fyra akterut har två sviter byggts om till fyra nya hytter. På däck fyra har dessutom 15 av hytterna fått balkonger, vilket innebär att av fartygets 57 hytter är 23 balkonghytter.

De gemensamma utrymmena har fått ny inredning och delvis nytt utseende.

– Det var lite flygplatslounge över de gemensamma utrymmena. Mycket få sittplatser, man hade anpassat för sällskap på 30–40 personer. Nu tar vi 114 passagerare.

– Panoramadäcket är i princip oförändrat, dock ska vi bygga till ett soltak som blir bra när vi seglar i tropikerna.

Ett område som Salén Ship Management definitivt inte har åtgärdat är relingarna. För att öka känslan av privatyacht satte prinsen in relingar av rostfritt stål – för flera hundratusen dollar. 

– Originalväggarna ute i korridorerna har vi också behållit från prinsen. Badrummen inne i hytterna är också nästan intakta, de har vi mest fräschat upp. Sen kommer vi att modernisera tv, telefon och internetanslutningar, säger Dan Wikingson. 

Även om det tekniskt sett inte har gjorts några drastiska förändringar, är inte de bitarna lämnade därhän.

– Vi har inte gjort några maskinbyten,  däremot uppgraderingar av till exempel luftkonditioneringen som numera är centralstyrd. Bryggan håller på att utrustats med ECDIS-system eftersom det blir krav på det 2014. I princip är det allt vi gör på bryggan, när vi körde hem henne från Gibraltar var det inga problem.

MAN-motorer

Nere i maskinrummet har motorerna överhalats.

– Ja, vi har renoverat huvudmaskinerna och gått igenom dem ordentligt. Huvudmotorerna är två åttacylindriga MAN på 2 400 hästkrafter. Hjälpmotorerna är två femcylindriga MAN. 

– Båten var byggd för både tjockoljedrift och gasoljedrift, men nånstans på vägen har man kopplat bort tjockoljan. Men vi har återinstallerat tjockoljedriften, det blir mycket billigare på de långa seglingarna. Vi kör på IFO 180.

Innan Caledonian Sky inleder sin första kryssning väntar ett kort besök hos varvsgrannen Götaverken för lite skrovunderhåll. Bland annat ska det målas och stabilisatorerna ska få en genomgång. Arbetet beräknas ta en vecka. Efter Götaverken ska hon tillbaka till Gotenius för proviantering och slutfinish. Dessutom ska soltaket sättas på plats. Därefter går hon till London.

Personligare service

Dan Wikingson har tidigare varit skeppare på Norwegian Cruise Line (NCL), onekligen en stor kontrast jämfört med Caledonia-fartygen.

– På NCL är det mycket mer folk inblandat. Man jobbar under amerikansk jurisdiktion, det är ett mer utarbetat policyprogram med instruktioner i alla lägen. Här i vårt lilla bolag är det mycket mer familjärt och personligt. Ingen skriver något papper på vad som ska göras, det är upp till dig att sköta dina arbetsuppgifter på ett bra sätt, säger Dan Wikingson och fortsätter:

– På Island Sky och Caledonian Sky är vi 70 man i besättningen, och vi tar max 114 passagerare. På stora kryssningsfartyg är det snarare en besättningsman per två passagerare, det innebär att vi kan ge en mer personlig service. Tar man ut 2 500 personer i veckan 52 veckor om året som de stora kryssningsrederierna så tittar man på trender. När 400 personer går och klagar på samma sak, då reagerar man. Men om Mrs Johnson tycker att vi ska göra nåt åt gardinerna, då försöker vi lösa det. Det här är inte industrialiserad kryssning – ingen massindustri. 

Caledonian Sky har en internationell besättning. Dan Wikingson är finländare, överstyrmannen är från Skottland, chiefen från Sverige, maskinisterna från Ukraina, hotellmanagern från Sydafrika och stora delar av hotell- och däckspersonalen från Filippinerna.

– Personligen trivs jag när vi är flera olika nationaliteter,det blir mer dynamiskt då, säger Dan Wikingson.

Reportaget publicerades i Sjöfartstidningen nr. 4, april 2012.

The post Exklusiva kryssningar för Salén appeared first on Sjöfartstidningen.

Salén Ship Management köper kryssningsfartyget Sea Explorer, rederiet kontrollerar sedan tidigare två systrar.

Göteborgsbaserade Salén Ship Management förvärvar kryssningsfartyget Sea Explorer, flaggat på Marshallöarna, som är ett systerfartyg till Caledonian Sky och Island Sky som rederiet äger och opererar sedan tidigare.

Övertagandet av fartyget sker i oktober och hon kommer under de närmaste två åren att segla från Arktis till Antarktis via bland annat Kanada, Grönland, Island och Kap Verde.

– Sea Explorer är i det närmaste i originalskick, så vi behöver endast göra modesta förändringar för att få henne att passa in i vår flotta. Innan övertagandet kommer hon att dockas, kanske i Halifax, för lite småjobb som att ändra skorstensmärket. Därefter kommer hon att gå till Buenos Aires för att plocka upp passagerare för en Antarktiskryssning, säger Salén Ship Managements vd Dan Wikingson, till Sjöfartstidningen, som inte vill kommentera priset.

– Hon ligger på samma prisnivå som systerfartygen om man tittar från köp till att den första passageraren kliver upp på landgången. 

Säljaren av Sea Explorer är Miamibaserade FleetPro Ocean Inc.

Sista fartygen i serien

Den Londonbaserade resebyrån Noble Caledonia (ägs av Saléns ägarbolag) chartrar fartyget och säljer resorna medan Salen Ship Management svarar för bemanning och teknisk drift av Sea Explorer, upplägget är detsamma för hennes systrar. På varje fartyg arbetar en besättning om 75 personer och de tre systrarna har kapacitet för runt 100 passagerare.

I en intervju med Sjöfartstidningen 2012 sa Katarina Salén som drog igång Salén Ship Management tillsammans med Per-Magnus Sander för fem år sedan, att just Caledonian Skys och Island Skys systrar är intressanta ur förvärvssynpunkt.

 – Först och främst fokuserar vi på att bygga upp organisationen och lägga all energi på våra nuvarande båtar. Det dyker upp båtar här och där, men många av dessa är alldeles för gamla eller ombyggda till all oigenkännlighet. Och att bygga nytt i det här segmentet är alldeles för dyrt, konstaterade Katarina Salén och fortsatte:

– Om Island Skys och Caledonias Skys systrar, femman och sjuan i serien, kommer ut på marknaden är vi givetvis intresserade. Vi ser synergin med två systerbåtar, de administrativa managementkostnaderna ökar knappt.

Nu kontrollerar alltså Salén de tre sista fartygen (nummer 6, 7 och 8) i den så kallade Renaissance-serien som byggdes i Italien på Nuovi Cantieri Apuania Spa i början av 1990-talet. Sea Explorer (Ex. Renaissance Seven, Regina Renaissance, Renai I, Sun, Island Sun och Corinthian II) byggdes 1991 för Renaissance Cruises.

15,5 knop

Caledonian Sky, Island Sky och Sea Explorer (4.200 brutto) har en längd på 90,6 meter och bredd på 15,3 meter. Marschfarten är 15,5 knop. Huvudmaskineriet består av två åttacylindriga MAN på 2. 400 hästkrafter och hjälpmotorerna av två femcylindriga MAN.

The post Salén köper nytt kryssningfartyg appeared first on Sjöfartstidningen.

Ektanks sålda produkttanker Ek-River har numera rysk flagg och det nya namnet Vladimir Rusanov.

Tankfartyget Vladimir Rusanov ligger för närvarande i Riga och har Murmansk som hemmahamn. Ektank meddelade i slutet av april att den NIS-flaggade tankern Ek-River hade sålts till utländsk köpare.

Ek-River byggdes av Sterkoder AS, Kristiansund, Norge 1994. Fartyget är på 17.259 dwt.

The post Ek-River är nu rysk appeared first on Sjöfartstidningen.

Kustbevakningens hårt ansträngda ekonomi gör att personalstyrkan måste krympas. Och det rejält.

De anställda på Kustbevakningen har fått ett mycket tufft besked av ledningen, några veckor innan industrisemestern, att en stor del av personalstyrkan kan tvingas att lämna myndigheten om inget drastiskt sker.

– Jag beklagar att vi behöver varsla och den oro det skapar hos personalen. Vi fortsätter att arbeta för att vi ska få ökade anslag i höstens budgetproposition och därmed slippa uppsägningar vid årsskiftet, säger Kustbevakningens generaldirektör Judith Melin, i en kommentar och fortsätter:

– Den här verksamheten har byggts upp under lång tid, och att montera ned den får stora konsekvenser för liv, miljö och säkerhet till sjöss. 

Blekinge hårdast drabbat

Varslet läggs i åtta av de 13 län där Kustbevakningen har arbetsplatser och totalt omfattar det 125 tillsvidareanställningar. Varslen slår över en stor del av landet.

Ett varsel på 67 tillsvidareanställningar läggs på lednings- och stödorganisationen i Karlskrona, Nyköping, Göteborg, Stockholm och Härnösand. Det motsvarar  enligt Kustbevakningen cirka 30 procent av det totala antalet tillsvidareanställningar i lednings- och stödorganisationen. Även utlokaliserad personal på andra orter kan komma att beröras av eventuella neddragningar. 

Utöver det läggs ett varsel 58 tillsvidareanställningar på kuststationer och flygkuststationen. Det motsvarar cirka tolv procent av det totala antalet tillsvidareanställningar i den lokala organisationen.

Värst drabbat av de planerade nedskärningarna är Blekinge Län som står för var tredje varsel (totalt 43 personer).

Enligt Kustbevakningen stannar inte nedbantningen där utan sju av 25 kuststationer kan behöva avvecklas eftersom myndigheten inte klarar driftskostnaderna. De aktuella stationerna är Ks Örnsköldsvik, Ks Hudiksvall, Ks Vaxholm, Ks Gryt, Ks Simrishamn, Ks Höllviken och Ks Skärhamn.

133 miljoner

Kustbevakningen brottas med stora ekonomiska utmaningar och i regerinengs vårproposition kom inga besked om ökade anslag. 

Enligt Kustbevakningen krävs det neddragningar på 133 miljoner för att få ekonomin i balans om myndigheten inte tillförs mer pengar i höstpropositionen vilket är högst oklart. I skrivande stund har Kustbevakningen 765 anställda.

Den stora ekonomiska besparingen innebär också närvaron och övervakningen till sjöss minskar med 30-40 procent, sjötrafikövervakningen med 30 procent och gränskontrollverksamheten med 30-40 procent.

The post KBV varslar 125 personer appeared first on Sjöfartstidningen.

Sommaren 2014 kommer högfartsfärjan Stena Carisma inte att gå i trafik mellan Göteborg och Fredrikshamn.

Efter sommarsäsongen 2013 har Stena Lines högfartsfärja Stena Carisma legat upplagd vid Danmarksterminalen i Göteborg. Där kommer hon att ligga kvar även under inkommande högsäsong.

– Vi har tagit beslut inför högsäsong 2014 att vi inte kommer att köra med Stena Carisma, bekräftar informationschef Jesper Waltersson på Stena Line.

Stena Carisma kommer att ligga kvar på ordinarie kajläge i Göteborg.

– Inför högsäsongen 2015 så får vi se. Vi har tagit beslutet på kort sikt i år, säger Jesper Waltersson till Sjöfartstidningen. 

Stena Carisma drivs av två gasturbiner med vattenjetpropulsion. Toppfarten är 40 knop.

The post Stena Carisma står över en säsong appeared first on Sjöfartstidningen.